Czym właściwie jest miejski hałas i jakie są jego źródła?

Współczesne życie, nawet w średniej wielkości miejscowości, oznacza najczęściej życie w sporej ekspozycji na hałas. Hałas stał się integralną częścią polskiej codzienności i towarzyszy nam praktycznie wszędzie – na ulicy, w zakładach pracy, a nawet w naszych domach. Szczególnie trudno uniknąć go w miastach dynamicznie rozwijających się. Do hałasu zdążyliśmy się już po prostu przyzwyczaić i praktycznie przestaliśmy zwracać na niego uwagę. To przecież normalne, że w centrach miast hałasują tramwaje, samochody czy pracujące ekipy robotnicze. A jednak wysokie poziomy decybeli nie pozostają bez wpływu na nasze otoczenie, zdrowie i życie. Nawet wtedy, kiedy wydaje się nam, że tego nie odczuwamy. Najnowsze badania nie pozostawiają złudzeń. Hałas jest drugim po zanieczyszczonym powietrzu, najbardziej szkodliwym czynnikiem wpływającym na środowisko, w którym żyjemy. Zaś jego długotrwały, niekorzystny wpływ na ludzi może skutkować nieodwracalnymi uszczerbkami na zdrowiu.

Hałas, jego definicje i rodzaje

Najogólniej pojęcie hałasu definiuje się jako „dźwięk niepożądany, którego działanie może być uciążliwe lub szkodliwe dla człowieka” (wg Encyklopedii PWN). Poszczególne akty prawne precyzują tę definicję, podając cechy i parametry dźwięków oraz źródło ich pochodzenia. Zgodnie z Prawem ochrony środowiska „hałasem nazywamy dźwięki o częstotliwościach od 16 Hz do 1600 Hz. W zależności od pochodzenia (źródła) hałasu środowiskowego, dokonuje się jego podziału na następujące, podstawowe kategorie: hałas komunikacyjny (drogowy, uliczny, lotniczy, kolejowy) oraz hałas przemysłowy”. Szkodliwość lub uciążliwość hałasu dla ludzi zależą od jego natężenia, częstotliwości, charakteru zmian w czasie, długotrwałości działania oraz zawartości składowych niesłyszalnych. Nie bez znaczenia są także indywidualne cechy samego odbiorcy hałasu, takie jak jego stan zdrowia, wiek, kondycja psychiczna i indywidualna wrażliwość na dźwięki. Niekorzystny, odczuwalny wpływ zaczyna się przy poziomie 70dB, czyli przy natężeniu niższym niż to generowane przez zwykły hałas uliczny, obliczane na 80 do 90dB.

Przykładowe wartości poziomu natężenia dźwięków z którymi spotykamy się w codziennym życiu:

10 dB – szelest liści przy łagodnym wietrze
20 dB – szept
30 dB – bardzo spokojna ulica bez ruchu
40 dB – szmery w domu
50 dB – szum w biurach
60 dB – odkurzacz
70 dB – wnętrze głośnej restauracji, darcie papieru, wnętrze samochodu
80 dB – głośna muzyka w pomieszczeniach, trąbienie
90 dB – ruch uliczny
100 dB – motocykl bez tłumika
110 dB – piła łańcuchowa
120 dB – wirnik helikoptera
140 dB – start myśliwca
160 dB – eksplozja bomby
190 dB – start rakiety kosmicznej
220 dB – eksplozja bomby atomowej
300–350 dB – wybuch wulkanu Krakatau w Indonezji. Huk wybuchu był słyszalny z odległości 3200 kilometrów i był to prawdopodobnie najgłośniejszy w historii wyemitowany dźwięk na Ziemi

Ponadto hałas to nie jedynie dźwięki słyszalne. Zazwyczaj towarzyszą mu także inne rodzaje drgań fal mechanicznych, mogące niekorzystnie oddziaływać na człowieka. Są to na przykład infradźwięki, czyli drgania o niskiej częstotliwości (0–16 Hz), niesłyszalne lub słabo słyszalne, ale silnie oddziaływające na narządy wewnętrzne. Z kolei ultradźwięki to fale o bardzo wysokich częstotliwościach (powyżej 20 000 Hz). Ich także praktycznie nie da się usłyszeć, ale mogą mieć duży wpływ na ciało ludzkie. Mogą także powodować wibracje, czyli negatywnie oddziaływające na organizm człowieka drgania, rozchodzące się w ciałach stałych, z którymi ludzie na co dzień mają kontakt.

Współczesny hałas ma wiele źródeł, najczęściej klasyfikowanych według kilku głównych kategorii:

Hałas przemysłowy

to groźny rodzaj hałasu, który zazwyczaj emitują obiekty przemysłowe, budowlane lub usługowe. Zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Obejmuje on niekorzystne dźwięki emitowane przez maszyny, urządzenia, części procesów technologicznych, a także instalacje i wyposażenie małych zakładów rzemieślniczych oraz usługowych. We wnętrzach budynków z kolei, zalicza się do jego źródeł wentylatory, urządzenia klimatyzacyjne, a także  urządzenia nagłaśniające w lokalach gastronomicznych i rozrywkowych. Obiekty będące emiterami hałasu przemysłowego mogą stanowić uciążliwe sąsiedztwo dla okolicznych mieszkańców (w postaci na przykład betoniarni lub dyskotek). Zazwyczaj emitują one bowiem zmienne lub ciągłe dźwięki, wielokrotnie przewyższające poziom natężenia tła środowiska. Z tych powodów obiekty takie objęte są bardzo restrykcyjnymi rozwiązaniami prawnymi, w tym ustawą Prawo ochrony środowiska, która w szczególny sposób zobowiązuje organy administracji publicznej do monitorowania poziomu hałasu, wykonywania okresowych ocen i sporządzania programów ochrony środowiska przed hałasem dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny. Ma to na celu zapewnienie jak najlepszego stanu akustycznego środowiska, a w szczególności utrzymanie poziomu hałasu poniżej dopuszczalnego lub co najmniej na tym poziomie.

Hałas lotniczy

to hałas związany z transportem lotniczym oraz jego infrastrukturą. Jest szczególnie uciążliwy w bezpośrednim sąsiedztwie lotnisk. Jego natężenie oraz rodzaje zależą od użytkowanych statków powietrznych, tras dolotowych i odlotowych, profili startów i lądowań, progów podejścia i odejścia oraz od rozkładu intensywności lotów. Uciążliwy hałas lotniczy może mieć negatywny wpływ na ludzi mieszkających w okolicach stref podejścia, stref odejścia, stref krążenia lub stref oczekiwania. Sposób odbioru tego typu hałasu może być złożony i zależeć od indywidualnych cech oraz wrażliwości osób mieszkających w pobliżu. Ze względu na swój lokalny charakter oraz fakt, że w Polsce lotniska posiadają najczęściej duże miasta, hałas lotniczy jest zgodnie uznawany za jeden z mniej uciążliwych.

Hałas komunalny

to wszystkie dźwięki emitowane wewnątrz i na zewnątrz budynków mieszkalnych, osiedli mieszkaniowych, a także te dobiegające z pawilonów usługowych i gospodarczych, zlokalizowanych w ich sąsiedztwie. Jego natężenie zależy od gęstości i nagromadzenia zabudowy mieszkalnej na jednostce powierzchni. Tradycyjnie największy spotyka się na osiedlach z wysokimi, nawet kilkunastopiętrowymi wieżowcami. Źródła tego hałasu są bardzo zróżnicowane. Może to być sąsiad słuchający głośno muzyki lub telewizora, a nawet głośno szczekający w mieszkaniu pies. Drgania i hałas może emitować wirująca w bloku pralka, ciężko zamykające się drzwi na klatce schodowej lub głośno pracująca winda. O klubie fitness lub dyskotece w pawilonie osiedlowym nie wspominając. W zależności od wielkości mieszkań i warunków architektonicznych, źródłem komunalnego hałasu może być nawet kilkuosobowe przyjęcie u sąsiadów. Hałas komunalny jest dobrym przykładem tezy, że źródłem współczesnego zanieczyszczenia dźwiękowego środowiska wcale nie muszą być wielkie zakłady lub ciężkie pojazdy. Każdy z nas poprzez tryb swego życia może być potencjalnym źródłem szkodliwych dźwięków.

Hałas kolejowy i tramwajowy

czyli hałas związany z komunikacją szynową oraz jej infrastrukturą. Hałas generowany w wyniku poruszania się pojazdów szynowych jest zjawiskiem skomplikowanym i złożonym. Głównie dlatego, że posiada on wiele źródeł wynikających z konstrukcji mechanicznej. Jego natężenie zależy od wielu czynników, wśród których z najważniejszych wymienić należy częstotliwość oraz prędkość ruchu pociągów i tramwajów, ich poszczególne kategorie, a także charakterystykę, rodzaj oraz stan utrzymania torowisk. Podczas jazdy pociąg lub tramwaj powoduje drżenie szyn, torów oraz wagonów. Zatem dźwięki, które emituje są generowane przez wiele elementów składowych. Ich amplitudy nakładają się, wzajemnie wzmacniając. Efektem jest kakofonia szkodliwych dźwięków o różnych częstotliwościach i wysokim natężeniu. Składy kolejowe generują ponadto spory hałas podczas samego ruszania i zatrzymywania się, co może być bardzo uciążliwe dla osób mieszkających w sąsiedztwie infrastruktury kolejowej. Znacznie wyższe i zazwyczaj długo trwające natężenie szkodliwych dźwięków emitować mogą składy towarowe, co wynika przede wszystkim z większej ilości wagonów oraz niższej prędkości takich pociągów. Z kolei tramwaje miejskie, oprócz emisji hałasu, często są źródłem szkodliwych drgań przenoszonych na budynki i podłoże. Mimo to, hałas kolejowy i tramwajowy jest także klasyfikowany jako jeden z mniej uciążliwych. W przypadku pociągów – głównie za lokalny charakter przebiegu linii kolejowych oraz duży procent ich likwidacji w minionych latach. W przypadku tramwajów zaś – dzięki nowoczesnym technikom produkcji szyn i wagoników o konstrukcjach minimalizujących emisję dźwięków i drgań.

Hałas komunikacyjny lub drogowy

To hałas generowany przez pojazdy komunikacyjne, takie jak samochody, autobusy oraz ciężarówki. Jego poziom może zależeć od natężenia ruchu i prędkości pojazdów, rodzaju samego ruchu, rodzaju i stanu nawierzchni po której ruch się odbywa oraz od profilu jezdni. W zgodnej opinii ekspertów i badaczy uznawany jest za hałas najbardziej uciążliwy i najbardziej szkodliwy z wszystkich generowanych przez człowieka, zaś jego redukcja – za wyzwanie godne XXI wieku. Hałas drogowy (ze szczególnym uwzględnieniem kołowego) stanowi niezwykle istotny problem środowiskowy oraz zdrowotny w całej Unii Europejskiej. Jako jeden z najbardziej ekspansywnych rodzajów hałasu, istotnie wpływa on na kształtowanie się klimatu akustycznego środowiska.

W Polsce problem hałasu drogowego ma związek z gwałtownie zwiększającą się liczbą samochodów oraz ze wzrostem znaczenia transportu kołowego w stosunku do kolejowego. Sytuację taką odnotowuje się od początku lat 90. i od tamtej pory pozostaje ona jedną z głównych przyczyn wzrostu zagrożenia ponadnormatywnym hałasem drogowym w Polsce. W roku 2017 liczba zarejestrowanych samochodów osobowych przekroczyła 28 mln sztuk, a ciężarowych 3,2 mln. Nie inaczej sprawa ma się z ruchem tranzytowym – w samym 2017 roku zanotowano 16% wzrost przewozów transportem samochodowym, w relacjach międzynarodowych najcięższymi samochodami ciężarowymi, w stosunku do podobnych statystyk z roku 2015. Dodatkowy problem stanowi także wciąż słaby i relatywnie wolny rozwój infrastruktury drogowej w Polsce oraz słaba jakość nawierzchni. A  także powszechny brak obwodnic. Duży procent polskich dróg przechodzi przez centra miast lub przez osiedla mieszkalne. Fakt ten niemal wykładniczo zwiększa liczbę osób narażonych na drogowy hałas. Ponadto same drogi rzadko są przystosowane do takiego natężenia ruchu. Cierpią zatem budynki w ich sąsiedztwie, narażone na drgania. Wszystkie te czynniki sprawiają, że hałas drogowy stanowi w Polsce i Europie poważny społeczny problem.

Jak wygląda walka z hałasem?

Polska i Europa znajdują się obecnie na początku długiej drogi procesu naprawczego, mającego na celu ochronę obywateli państw UE przed skutkami wysokich natężeń szkodliwych dźwięków. Co do tej pory udało się zrobić? 25 czerwca 2002 roku Parlament i Rada Unii Europejskiej wdrożyły Dyrektywę unijną 2002/49/WE, odnoszącą się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Do dnia dzisiejszego pozostaje ona zasadniczym aktem prawnym nakreślającym metody walki z hałasem. Dyrektywa zobowiązała państwa członkowskie do wykonania na swoim terytorium strategicznych map akustycznych, dla określonych czterech obszarów o szczególnym znaczeniu. Mapy te są jednym z najistotniejszych wskaźników określających stopień zagrożenia hałasem. Dyrektywa wprowadziła także obowiązek sporządzania strategicznych map hałasu, obowiązkowo uwzględniających jego rodzaje – między innymi ten pochodzący od ruchu kołowego.

Na podstawie sporządzonych raportów map akustycznych z 2010 roku stwierdzono, że w ciągu dnia na poziom hałasu drogowego przewyższającego 55 dB narażonych jest ponad 55 mln osób, zamieszkujących duże aglomeracje miejskie UE (liczba mieszkańców ponad 250 tys.) oraz ponad 34 mln osób mieszkających w otoczeniu głównych dróg poza obszarami zabudowy (drogi o obciążeniu ponad 6 mln pojazdów rocznie). Na poziom hałasu drogowego przekraczającego w ciągu nocy 50 dB narażonych jest natomiast ponad 40 mln mieszkańców dużych aglomeracji miejskich UE oraz ponad 25 mln osób mieszkających w otoczeniu głównych dróg. W samej Polsce narażenie na hałas dotyczy 13 mln osób z tendencją wzrostową, mającą związek z wspomnianą, stale rosnącą liczbą pojazdów.

Zalecenia i wnioski pochodzące z map akustycznych obejmujące obszary z nadmiernym hałasem wykorzystywane są aktualnie do tworzenia programów ochrony środowiska przed hałasem i ukierunkowane są na podejmowanie działań naprawczych. A jest co naprawiać, bo problem jest poważny. W Polsce już w latach 90. XX wieku stwierdzono, że na około 21% powierzchni – 33% ludności narażone było na ponadnormatywne działanie hałasu. Specjaliści oceniający stan słuchu społeczeństwa od lat sygnalizują powagę sytuacji. Liczne i kompleksowe badania, prowadzone od początku lat 90 wśród dzieci i młodzieży ze szkół i uczelni wykazały, że od 20 do 30% badanych ma problemy ze słuchem. Nowsze badania („Narodowy Test Słuchu” z roku 2011) potwierdziły wcześniejsze obawy i wykazały tendencję wzrostową w kwestiach pogarszania się słuchu Polaków. Na podstawie badań przeprowadzonych na 10 tys. osób w 41 miejscowościach w całej Polsce oceniono, że co trzeci Polak ma problemy ze słuchem – i dotyczy to coraz młodszych ludzi. W grupie osób poniżej 40 lat, blisko połowa cierpi na niedosłuch. W tej kategorii wiekowej jest to niepokojąco wysoki odsetek osób z niedosłuchem.

Co dalej?

Podjęta w UE, w tym w Polsce, próba koordynacji walki z hałasem ciągle znajduje się w fazie początkowej. Pomiary hałasu, badania aktualnego stanu klimatu akustycznego, budowanie bazy danych oraz wprowadzanie instrumentów ograniczających hałas to ważne kroki, ale wciąż bardzo wiele pozostaje do zrobienia. Kwestię utrudnia wiele czynników. Wśród nich niezwykle istotna jest bardzo niska społeczna świadomość zagrożenia, wynikająca z braku wiedzy o skutkach narażenia słuchu na nadmierny i długotrwały hałas. Dlatego też rozwijanie strategii ograniczenia zagrożenia hałasem powinno postępować dwutorowo. Z jednej strony – poprzez administracyjne regulacje, w tym wyznaczanie i kontrolę dopuszczalnych poziomów hałasu tam gdzie to jest konieczne i skuteczne. Z drugiej strony – nastawienie się na długofalową edukację społeczeństwa o skutkach zdrowotnych narażenia na hałas oraz wpływanie na zmianę indywidualnych i zbiorowych, szkodliwych zachowań (choćby takich jak stosowanie słuchawek dousznych czy powszechna akceptacja nadmiernych poziomów natężenia dźwięków na publicznych imprezach). Ważnymi elementami walki z zanieczyszczeniem środowiska powinny być także kampanie społeczne (na przykład na wzór antynikotynowej) oraz wprowadzenie powszechnych i bezpłatnych badań profilaktycznych słuchu.

Słowniczek ważniejszych pojęć związanych z hałasem, które warto znać:

Hałas w środowisku – to najogólniej „każdy dźwięk, który może doprowadzić do utraty słuchu albo może być szkodliwy dla zdrowia lub być niebezpieczny z innych względów”. Według artykułu 3 Dyrektywy UE 2002/49/WE za hałas uznaje się „niepożądane lub szkodliwe dźwięki powodowane przez działalność człowieka w środowisku zewnętrznym”. Zaliczamy do niej emisję hałasu drogowego, lotniczego, kolejowego i przemysłowego. Z kolei według art. 3 ustawy Prawo Ochrony Środowiska hałasem określa się „wszystkie dźwięki o częstotliwości z zakresu od 16 Hz do 1600 Hz”.

Hałas infradźwiękowy – to hałas, w którego widmie występują składowe o częstotliwościach
infradźwiękowych od 1 do 20Hz i niskich częstotliwościach słyszalnych.

Hałas ultradźwiękowy – to hałas, w którego widmie występują składowe o częstotliwościach słyszalnych i niskich ultradźwiękowych – od 10kHz do 40kHz.

Tło akustyczne lub hałas tła – poziom ciśnienia akustycznego zmierzony w pomieszczeniu lub w środowisku w czasie gdy badane źródło hałasu nie pracuje. W praktyce w ten sposób określa się wszelkie dźwięki środowiska lub otoczenia w danym miejscu. Wysoki poziom tła akustycznego jest efektem szczególnie związanym z hałasem miejskim (drogowym, szynowym, lotniczym).

Poziom natężenia dźwięku – podstawowa miara stosowana do określania poziomu głośności hałasu. W rzeczywistości jest logarytmiczną miarą stosunku natężenia dźwięku do natężenia dźwięku odniesienia.

Decybel (dB) – podstawowa jednostka stosowana do pomiaru poziomu natężenia dźwięku. Jest podwielokrotnością jednostki Bel, stosowanej w dziedzinach związanych z detekcją lub pomiarem wpływu sygnału czy zjawiska na układy biologiczne.

70dB – wartość natężenia dźwięku, od której zaczyna on być szkodliwy dla zdrowia człowieka.

110dB – wartość natężenia dźwięku powodująca ból i grożąca trwałym uszkodzeniem słuchu u człowieka.

Wskaźnik LDWN (drogowy, szynowy, przemysłowy) – długookresowy średni poziom dźwięku wyrażony w decybelach (dB), wyznaczony w ciągu wszystkich dób w roku, z uwzględnieniem pory dnia (rozumianej jako przedział czasu od godz. 6.00 do godz. 18.00), pory wieczoru (rozumianej jako przedział czasu od godz. 18.00 do godz. 22.00) oraz pory nocy (rozumianej jako przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00)

Wskaźnik LN (drogowy, szynowy, przemysłowy) – długookresowy średni poziom dźwięku wyrażony w decybelach (dB), wyznaczony w ciągu wszystkich pór nocy w roku (rozumianych jako przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00)

Dyrektywa unijna 2002/49/WE – podstawowy akt prawny do walki z hałasem w UE, wdrożony przez Parlament i Radę Europejską 25 czerwca 2002 roku. Oprócz zdefiniowania na nowo pojęć hałasu, jego szkodliwości oraz norm poziomów jego natężenia, dyrektywa zobowiązała państwa członkowskie i ich jednostki samorządowe do tworzenia map hałasu oraz planowania akustycznego, mającego na celu ochronę mieszkańców UE przed szkodliwymi dźwiękami.

Prawo ochrony środowiska – podstawowy akt prawa polskiego, ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 roku, będąca zasadniczym zbiorem norm prawnych, określających i regulujących zasady ochrony środowiska oraz warunki korzystania z jego zasobów. Uwzględnia wymagania zrównoważonego rozwoju oraz ochronę przed hałasem (Dział V).

Wartość graniczna (dopuszczalna) – zgodnie z art. 3 Dyrektywy 2002/49/WE UE oznacza ona wartość poziomu hałasu, po przekroczeniu której właściwe władze są obowiązane rozważyć wprowadzenie środków łagodzących. Wartości graniczne różnicują się w zależności od rodzaju hałasu oraz sytuacji, w której on zaistnieje.

Planowanie akustyczne – zgodnie z artykułem 3 Dyrektywy 2002/49/WE UE oznacza ono kontrolę hałasu w przyszłości. Zalicza się do niej środki takie jak: planowanie zagospodarowania przestrzennego, planowanie transportu oraz sieci drogowej. Poza tym zmniejszenie hałasu przez zastosowanie środków izolacji dźwiękowej oraz kontrolę źródeł jego emisji.

Mapa hałasu – to przedstawienie w formie mapy, rozkładu wskaźnika hałasu dla danych dotyczących obecnej, jak i przyszłościowej sytuacji związanej z poziomem hałasu. W mapie prezentuje się również przypadki naruszenia obowiązujących wartości granicznych hałasu dla zabudowy lub terenu, a także liczbę osób na określonym obszarze lub liczbę lokali mieszkalnych, poddanych działaniu hałasu. Założenia i cele map hałasu określa artykuł 3 Dyrektywy unijnej 2002/49/WE. Są one obecnie podstawowym sposobem lokalizacji źródeł hałasu w jednostkach samorządowych oraz bazami danych wykorzystywanych do przeciwdziałania mu.

Źródła:


© UM Katowice 2018. Uwaga, strona używa plików cookies w celu analizy ruchu na stronie.

Accessibility by WAH